Reglamento del Circuito Nacional Mexicano de Parapente 2005
REGLAMENTO CIRCUITO NACIONAL MEXICANO DE PARAPENTE 2005
VERSIÓN 1.2
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Contenido:
1. PREÁMBULO
2. GENERAL
2.1 DURACIÓN
2.2 VALIDACIÓN
2.3 NÚMERO DE PRUEBAS PARA EL RANKING DEL CIRCUITO NACIONAL
2.4 PARTICIPANTES
2.5 SEGUROS
2.6 NÚMERO DE PARTICIPIANTES
2.7 REGULACIONES LOCALES
2.8 PARAPENTES
3. PRUEBAS EN EL CIRCUITO NACIONAL MEXICANO
4. RANKING Y GANADOR DEL CIRCUITO NACIONAL
4.1 TROFEOS, MEDALLAS Y CERTIFICADOS
4.1.1 TROFEOS PARA LOS GANADORES GENERALES
4.1.2 TROFEO OFICIAL DEL CIRCUITO NACIONAL MEXICANO
5. REGISTROS
6. CUOTA DE REGISTRO
7. NÚMEROS DE COMPETENCIA
8. COMITÉ DE COMPETENCIA (CC)
8.1 TAREAS DEL COMITÉ DE COMETENCIA
8.2 DIRECTOR DE JUSTA
9.1 JUNTA GENERAL (JG)
9.2 JUNTA DE PILOTOS (JP)
9.3 RESPONSABILIDAD DE PILOTOS
10. PUBLICACIÓN DE RESULTADOS
11. QUEJAS, PROTESTAS Y APELACIONES
12. JURADO
12.1 APELACIÓN
12.1.1 PROCEDIMIENTO DE APELACIÓN
12.1.2 AUDIENCIAS
12.1.3 PENALIZACIONES Y DECISIONES
13. NORMATIVIDAD DE VUELO Y SEGURIDAD
13.1 CUMPLIMIENTO DE LA LEY
13.2 LIMITACIONES EN VUELO
13.3 DAÑO EN PARAPENTES DE COMPETENCIA
13.4 EQUIPO DE PROTECCIÓN
13.5 SALUD
13.6 EVITAR COLISIONES
13.7 VUELO CON NUBES
13.8 LASTRE
13.9 AYUDA EXTERNA A COMPETIDORES
13.10 EQUIPO DE COMUNICACIÓN
13.11 GPS.
14. DESPEGUE
14.1 ACCESO AL AREA DE DESPEGUE
14.1.1 CONDICIONES DE ACCESO PARA PILOTOS A LA CABEZA
14.2 APERTURA DE VENTANA
14.3 EXTENSIÓN DE VENTANA
14.4 REINICIO
14.5 TIPOS DE INICIO CON GPS
15. ATERRIZAJES
15.1 GOL, LÍNEA DE GOL Y ZONA DE ATERRIZAJE
15.2 CIERRE DE GOL
15.3 REPORTE OBLIGATORIO DE SEGURIDAD
15.4 LÍMITE DE TIEMPO Y ATERRIZAJE
15.5 CIERRE DE ENTREGAS
16. PRUEBAS
16.1 CARRERA A GOL
16.2 CARRERA DE VELOCIDAD A GOL
16.3 DISTANCIA LIBRE DENTRO DE UN EJE / EN SECTOR
16.4 DISTANCIA CON COORDENADAS GPS
17. BALIZAS, SECTORES Y LÍNEA DE GOL CON GPS
17.1 BALIZAS
17.2 SECTORES
17.3 LÍNEA DE GOL Y LÍNEA DE META
18. EVIDENCIA DE PRUEBAS
18.1 FUENTE
18.2 VALIDACIÓN DE DATOS GPS
18.3 PROGRAMAS GPS
18.4 CRITERIO DE COMPROBACIÓN PARA GPS
18.5 MEJOR POSICIÓN
18.6 TRACK LOG OBLIGATORIO
18.7 RESPONSABILIDAD Y MANEJO DE GPS DE PILOTOS
18.8 GPS EN EL ATERRIZAJE
18.9 USO ESPECÍFICO DE GPS EN DISTANCIA CON COORDENADAS
18.10 MODELOS DE GPS
19. PENALIZACIÓN POR TRACK LOG DE GPS INCORRECTO
19.1 PENALIZACIONES VARIAS
19.2 PENALIZACIÓN POR VUELO EN NUBES
19.3 PUNTOS PENALIZACIÓN / EXTRAS
20. VALIDACIÓN DE PRUEBA
20.1 LA PRUEBA SERÁ VÁLIDA CUANDO
20.2 CANCELACIÓN O SUSPENSIÓN DE PRUEBA
21. AYUDA A UN PILOTO EN PELIGRO
22. RANKEO DE PILOTOS
23. PUNTUACIONES
24. PUBLICACIÓN OFICIAL DEL RANKING DEL CNM
25. APÉNDICE A - CONSEJOS DE GPS
26. APÉNDICE B - PUNTUACIONES Y MEDICIONES
26.1 MEDICIÓN DE DISTANCIAS
26.2 MEDICIÓN DE TIEMPO
27. APÉNDICE C - ACCIONES DE RESCATE EN COMPETENCIA
27.1 EL OBJETIVO
27.2 OBLIGACIONES DE LA ORGANIZACIÓN
27.3 OBLIGACIONES DEL PILOTO ACCIDENTADO
1. PREÁMBULO
Estas reglas son para ser utilizadas en conjunto con la Sección General y la Sección 7 del Código Deportivo de la
FAI. Las reglas del Circuito Nacional Mexicano de Parapente se basan en esto.
Todos los pilotos participando en el Circuito Nacional Mexicano (CNM) aceptan estas reglas en su totalidad.
Todos los pilotos vuelan bajo su propia responsabilidad. Todos los pilotos aceptan, sin restricción, a deslindar a
organizadores, a la ANPYP y al CNM, sus elementos y miembros de cualquier responsabilidad por compensación.
El propósito del Circuito Nacional Mexicano es el de proveer una competencia de vuelo deportiva, justa y segura para
determinar a los Ganadores del Circuito Nacional Mexicano 2004 y reforzar la amistad entre competidores y clubes.
El contacto con Asociación Nacional de Papalotes y Parapentes es:
Presidente
Juan Felipe Karam Partida
jfk@megared.com.mx
Vicepresidente
Karel Freudenthal
Karen.freudenthal@leukhardt.com.mx
Director Técnico
Jose Henrique Herrera T.
Fabul69@yahoo.com.mx
Internet: www.anpyp.org
2. GENERAL
2.1 DURACIÓN
Un evento del CNM; debe tener una duración de 2 días de competencia como mínimo.
La confirmación de los registros se hará el día anterior a cada evento o día de práctica.
2.2 VALIDACIÓN
Un evento del CNM, será validado solo si al finalizar la competencia, el ganador obtuvo un mínimo de 800 puntos.
2.3 NÚMERO DE PRUEBAS PARA EL RANKING DEL CNM
Por cada año, se tomarán en cuenta todas las pruebas validadas por la ANPYP del circuito, para el ranking del CNM.
2.4 PARTICIPANTES
El piloto de competencia de estar calificado para satisfacer las demandas de una competencia nacional de parapente.
El piloto debe contar con una licencia oficial o una identificación que valide su nivel.
2.5 SEGUROS
A Todos los competidores se les recomienda contar con un seguro que cubra gastos médicos, rescate y repatriación o
algún tipo de seguro contra accidentes similar así como un seguro para responsabilidad civil.
2.6 NÚMERO DE PARTICIPANTES
El número máximo de participantes dependerá del sitio de despegue y la capacidad que la organización de cada sitio
designe.
2.7 REGULACIONES LOCALES
Las regulaciones locales se presentarán por los organizadores. No deben de entrar en conflicto con la normatividad
del CNM y ser enviadas para aprobación por la ANPYP con 6 semanas de anticipación a la fecha del evento.
2.8 PARAPENTES
En caso de que sea un parapente certificado (AFNOR de competencia o DHV3):
Los pilotos volando parapentes certificados no podrán cambiar o modificar la configuración de la misma (vela,
líneas, bandas o sistema de acelerador). La referencia es la certificación dada por el fabricante para su
homologación.
3 PRUEBAS EN EL CIRCUITO NACIONAL MEXICANO
Las pruebas son:
* Carrera a gol.
* Distancia libre dentro de un eje / dentro de sector.
* Carrera de velocidad a gol.
* Distancia con puntos de GPS.
4 RANKING Y GANADOR DEL CIRCUITO NACIONAL
El ranking final del Circuito Nacional se tomará en cuenta descartando el 40% de los días competidos durante el
año. Esto significa que por cada 10 días válidos, 6 contarán para la puntuación general del ranking (ver ejemplo
abajo).
Los días con la menor puntuación son los que serán descartados al finalizar el circuito nacional.
4.1 TROFEOS, MEDALLAS Y CERTIFICADOS
Los siguientes premios deben ser entregados en todas las competencias del Circuito Nacional y a todos los ganadores
del Circuito Nacional General.
4.1.1 TROFEOS PARA GANADORES GENERALES
Los trofeos para los 3 primeros lugares de cada fecha del circuito nacional se otorgarán por el comité de
organización local.
4.1.2 TROFEO OFICIAL DEL CIRCUITO NACIONAL MEXICANO
Este trofeo se entrega por el comité de la ANPYP al ganador general del Circuito al finalizar la última fecha del
año del CNM.
Los premios, certificados, reconocimientos, etc. serán otorgados por los organizadores locales de cada fecha del
circuito.
5 REGISTROS
Cualquier piloto que desee participar en una fecha del Circuito Nacional Mexicano debe registrarse según los
procedimientos que se señalen en la convocatoria de cada organización local.
6 CUOTA DE REGISTRO
La cuota de registro cubre, pero no se limita a:
1. transportación a los sitios de vuelo
2. retrieval en las vías principales
3. fotos de balizas y coordenadas GPS
4. verificación de GPS
5. un mapa del área con toda la documentación necesaria
6. arreglos, de ser posible, para precios especiales por conceptos de hospedaje y alimentación
7 NÚMEROS DE COMPETENCIA
Los números se asignan en el caso de que no se cuente con uno, si así lo decide el organizador. Si se encuentran
números iguales para alguna fecha, el piloto que haya quedado mejor en el ranking el último año tendrá la
preferencia y se le asignará uno nuevo al otro piloto.
Cada parapente debe contar con el número de competencia en negro, con 600 mm de alto por 60 mm de grosor, ubicado en
el centro del intrados cerca del borde de ataque. Solo el DT puede autorizar un número en color, dimensión o
ubicación diferente.
8 COMITÉ DE COMPETENCIA (CC)
El Comité de Competencia se compondrá de:
Un Director de Justa.
Dos pilotos representativos de distintos estados o naciones.
Un Representante Local.
Este comité decidirá las pruebas en conjunto. Se necesita la unanimidad para las decisiones finales. Es
responsabilidad del comité de mantenerse informados tanto como sea posible de cualquier elemento que afecte la
seguridad durante el evento.
8.1 TAREAS DEL COMITÉ DE COMETENCIA
Las tareas del comité son:
1. Escoger los sitios de vuelo y zonas de despegue conforme a criterios meteorológicos, técnicos y de apoyo.
2. Definir las pruebas diarias.
3. Definir la distancia mínima para cada prueba.
8.2 DIRECTOR DE JUSTA
La prerrogativa del Director de Justa es proponer la prueba. El DJ debe estar familiarizado con las condiciones de
vuelo del sitio de la competencia. Puede ser asistido por una o más personas experimentadas (en cuestiones
terrestres y aéreas) para supervisar las pruebas.
Si el Director de Justa estuviera indispuesto, el Representante Local puede reemplazarlo.
9 JUNTAS
Existen dos tipos de juntas:
- Junta General
- Junta de Pilotos
9.1 JUNTA GENERAL (JG)
Todos los pilotos deben estar presentes durante la junta general que convocará el Organizador. La información
importante de esta junta debe de publicarse en el pizarrón oficial.
9.2 JUNTA DE PILOTOS (JP)
La junta de pilotos debe llevarse a cabo en el área de despegue. Todos los datos técnicos especificados durante esta
junta deben publicarse en el pizarrón oficial.
Debe de haber por lo menos 20 minutos entre la junta de pilotos y la apertura de la ventana. De ser necesaria otra
junta, el tiempo de 20 minutos puede reducirse.
9.3 RESPONSABILIDAD DE PILOTOS
Es responsabilidad del piloto el mantenerse informado de todas las juntas o de consultar el pizarrón oficial.
10 PUBLICACIÓN DE RESULTADOS
Se debe publicar una lista provisional de resultados en el pizarrón oficial tan pronto como sea posible.
Los horarios serán:
10:00 PM en el cuartel general: publicación de resultados, (el último día de competencia, los resultados
preliminares serán publicados 1 hora después de la hora de cierre de entrega de GPS)
10:00 – 11:00 PM : quejas escritas. (si es el último día de competencia, las quejas deben de hacerse en cuanto se
sepan los resultados preliminares).
Este horario puede ser ajustado por el organizador y deberá respetarse rigurosamente.
Los resultados oficiales de pruebas y competencia, una vez consideradas todas las quejas, deberá estar firmado para
la aprobación del DJ y el Representante Local. Después de la firma, no podrán hacerse modificaciones.
11 QUEJAS, PROTESTAS Y APELACIONES
Cualquier piloto registrado en la competencia puede presentar una queja. Las quejas deben presentarse por escrito y
entregarse al Director de Justa junto con la aportación de $250 pesos. Debe hacerse dentro de la siguiente hora a la
publicación de los resultados provisionales. El DJ resolverá la queja en un lapso no mayor a media hora de
presentada la queja.
En caso de sostenerse la queja, el jurado rembolsará la aportación.
Si el querellante no está conforme con el resultado, tiene el derecho a protestar. Dicha protesta deberá presentarse
por escrito y entregarse al DT junto con la aportación de $250 pesos, en un lapso no mayor a una hora a partir de
las 8:00am del día siguiente de publicada la resolución de la queja. La decisión del jurado debe publicarse en el
pizarrón oficial una hora después de recibida la protesta y en caso de que sea el último día de competencia se
publicara en la página de la ANPYP en un lapso no mayor a 24 horas.
En caso de sostenerse la protesta, el jurado rembolsará ambas aportaciones.
12 JURADO
El jurado se conformará con todos los miembros del comité de la ANPYP presentes durante la competencia, excepto
aquellos involucrados en la protesta. El jurado no puede incluir al Presidente.
12.1 APELACIÓN
Cualquier piloto registrado puede apelar la decisión del jurado o DJ.
La apelación debe presentarse por escrito, firmada por 2 miembros del comité (no el Presidente) en un lapso no mayor
a una hora de ser publicada la resolución de la protesta o queja, o 48 horas y con acuse de recibido si la decisión
del jurado fue publicada en la página de la ANPYP, junto con la aportación de $500 pesos y estar acompañada por los
documentos pertinentes.
Debe dirigirse al DT y se evaluará por el CCD (Comité de Control y Disciplina) durante la siguiente junta del
comité.
En caso de sostenerse la apelación, se rembolsará la aportación.
12.1.1 PROCEDIMIENTO DE APELACIÓN
Si el DT decide que procede la apelación, convocará al Comité de Control y Disciplina (CCD).
El comité estará conformado por el Presidente de la ANPYP y por lo menos 2 miembros elegidos por la ANPYP,
ninguno de los cuales puede estar involucrado en la apelación.
12.1.2 AUDIENCIAS
Pueden estar presentes todas las partes involucradas. Deben ser notificadas con suficiente anticipación y tienen el
derecho de presentar testigos (la presencia de testigos no es indispensable)
12.1.3 PENALIZACIONES Y DECISIONES
El CCD tiene el poder sobre la decisión final.
Tiene también las siguientes prerrogativas:
- cambiar el ranking en caso de errores evidentes
- invalidar una prueba para el ranking del Circuito en caso de infracción a los reglamentos del CNM
- Cambiar la decisión de un jurado en caso de una apelación contra éste así como de tomar la decisión final
- Reembolso de cualquier depósito o aportación por concepto de la apelación.
13 NORMATIVIDAD DE VUELO Y SEGURIDAD
13.1 CUMPLIMIENTO DE LA LEY
Todos los competidores deben respetar las leyes y reglamentos de vuelo del estado en que se desarrolle la
competencia.
13.2 LIMITACIONES EN VUELO
Todos los parapentes deben volarse dentro de las limitaciones de su certificado o permiso de vuelo y de las
limitantes del fabricante. Se prohíbe cualquier maniobra que ponga en riesgo a otros parapentes o a terceros.
13.3 DAÑO EN PARAPENTES DE COMPETENCIA
Se debe reportar al DJ cualquier daño en el parapente para que este autorice su reparación. Cualquier reemplazo de
partes debe hacerse conforme a las especificaciones originales. Si el DJ da el permiso para reemplazar un parapente
por concepto de daño, pérdida o robo, podrá hacerse con un parapente de modelo y manufactura iguales o por uno
similar o de menor desempeño siempre que corresponda a la misma clase. El DJ puede autorizar el parapente original
una vez que sea reparado o recuperado.
13.4 EQUIPO DE PROTECCIÓN
Todos los pilotos deberán volar con casco y paracaídas de emergencia.
13.5 SALUD
No se permitirá el vuelo a los pilotos que no se encuentren en buen estado. Se debe informar al DJ antes de iniciar
el evento de cualquier herida o medicamento que influyan en el desempeño del piloto
13.6 EVITAR COLISIONES
Se deben respetar en todo momento los circuitos, giros y patrones de aterrizaje indicados durante la junta y
observando las reglas internacionales para evitar colisiones. Un parapente que se encuentre con otro en una termal
debe girar en la misma dirección que indique el primero, independientemente de la diferencia de alturas a la que se
encuentren.
Los pilotos involucrados en colisiones no deben continuar si se ve comprometida la integridad del parapente.
13.7 VUELO CON NUBES
Se prohíbe el vuelo en nubes.
Se define como vuelo en nube a la visibilidad parcial o nula del parapente por otro piloto cercano.
Por razones de seguridad, incluso si otros pilotos vuelan en nube, el DJ y el Representante Local puede cancelar o
parar la pruebe mientras esté en desarrollo.
13.8 LASTRE
Los parapentes de competencia solo podrán llevar lastre en forma de agua o arena. Los competidores deben evitar
soltar lastre cuando se comprometa a otros competidores o a terceros.
El lastre total, incluyendo el peso del equipo y al parapente, no debe exceder los 33 kg adicionales al peso del
piloto. El peso del piloto es aquel resultante de su peso corporal vistiendo pantalones de mezclilla, playera y ropa
interior.
13.9 AYUDA EXTERNA A COMPETIDORES
Se prohíbe cualquier tipo de ayuda externa para navegación o ubicación de termales. Esto es para asegurar que la
competencia se realiza de forma individual y no con asistencia o control externo.
13.10 EQUIPO DE COMUNICACIÓN
Los radios son obligatorios y se usarán solo por razones de seguridad. Todos los radios deben encontrarse en la
misma frecuencia en vuelo.
El organizador no será responsable de los pilotos que no usen radio.
No se permite el uso de radios activados por voz (VOX).
13.11 GPS
El GPS será la única evidencia considerada para los eventos del Circuito Nacional.
Todos los pilotos deben contar con por lo menos un GPS. Solo se permiten algunos modelos específicos
Es responsabilidad del piloto contar con por lo menos un GPS en operación y que se programe con los parámetros
adecuados.
14 DESPEGUE
Los organizadores asumen que todos los pilotos registrados volarán las pruebas. Si un piloto decide no volar, deberá
notificarlo a los organizadores antes del cierre del reporte de seguridad.
En caso de no hacerlo, será penalizado.
14.1 ACCESO AL AREA DE DESPEGUE
Los procedimientos específicos para despegues se informarán durante la junta y deberán publicarse en el pizarrón
oficial.
14.1.1 CONDICIONES DE ACCESO PARA PILOTOS A LA CABEZA
Los primeros 5 pilotos masculinos y 1 primer piloto femenino conforme al ranking de la Fecha en curso, tienen el
derecho de acceder al despegue en el momento que lo deseen, a partir del segundo día.
14.2 APERTURA DE VENTANA
La apertura de la ventana y su duración se especificarán durante la junta y deberá publicarse en el pizarrón
oficial.
14.3 EXTENSIÓN DE VENTANA
Si, por cuestiones de seguridad, el DJ considera que las condiciones de vuelo son peligrosas, podrá interrumpir la
prueba y cerrar la ventana.
La ventana podrá extenderse por el tiempo en que hubiera sido interrumpida la prueba sin poder exceder el límite de
la extensión de la misma.
14.4 REINICIO
Dado el caso que un piloto tuviera que aterrizar inmediatamente después del despegue por motivos de seguridad, podrá
pedir permiso al DJ para volver a despegar. El DJ debe tomar la decisión en el momento.
De cualquier forma, la hora de despegue será la que corresponda al primer intento.
14.5 TIPOS DE INICIO CON GPS
Definición de Inicio con GPS:
- una línea de inicio con GPS es el cilindro imaginario que el piloto debe cruzar
- no existe referencia física con respecto al piso
Los cuatro tipos de inicio son:
Arranque individual al abrirse la ventana. Se tomara en cuenta con respecto a la hora indicada por el GPS: una vez
que el piloto cruce la línea de inicio. En el segundo caso, la hora de salida será la que indique el GPS cuando el
piloto haya cruzado por primera vez la línea de inicio. La línea de inicio debe ubicarse de tal forma que el piloto
la cruce en el momento del despegue. Se debe considerar que el piloto debe encender su GPS con tiempo suficiente
para guardar por lo menos 4 puntos en el despegue inmediatamente después de dejar el piso. (Solo hace falta prender
el GPS 2 minutos antes del despegue).
Arranque individual en el aire. La hora de salida se calcula con respecto a la última vez que el piloto cruzó el
radio del cilindro. El sector de arranque puede ser un cilindro largo alrededor del TP más cercano. (por ejemplo, el
despegue se encuentra a 10 km del TP1. El tiempo de salida se mide cuando el piloto entra al radio de 9 km alrededor
del PR1).
El sector de arranque puede ser un cilindro estrecho (de 400 m por configuración) alrededor de una coordenada de
arranque. En este caso, la hora considera a partir de que el piloto haya dejado el cilindro.
Arranque simultáneo en el aire a una hora predeterminada. Los sectores de arranque son los mismos que en el
“arranque individual”. Pero en el caso simultáneo, los pilotos deben cruzar el límite del cilindro después o
exactamente a la hora de apertura. La hora de salida de cada piloto será la hora de apertura.
Arranque simultáneo de tierra a una hora predeterminada.
Todos los datos específicos al arranque se definirán durante la junta de pilotos.
15 ATERRIZAJES
Se prohíben durante las pruebas el “touch & go” y despegues después de haber aterrizado.
15.1 GOL, LÍNEA DE GOL Y ZONA DE ATERRIZAJE
El gol es una zona de 200m de largo por lado con respecto a las coordenadas de gol y perpendicular a la baliza
previa. De indicarse, la línea de gol debe ser de por lo menos 50 m de largo y 1 m de ancho y será la coordenada
oficial de gol.
De ser posible, la línea de gol debe colocarse lo más cercanamente posible a la línea virtual de gol.
El gol también puede ser un cilindro como un TP.
15.2 CIERRE DE GOL
La hora límite de aterrizaje será informada durante la junta de pilotos y publicada en el pizarrón oficial. Los
pilotos que aterricen después de la hora fijada no acumularán puntos de tiempo.
15.3 REPORTE OBLIGATORIO DE SEGURIDAD
Los pilotos deben reportarse con el organizador tan pronto como aterricen. Se puede hacer por teléfono o por la
frecuencia de radio establecida. El límite de tiempo para reportarse se informará durante la junta de pilotos y se
publicará en el pizarrón oficial. Se recomienda reportarse tan pronto como sea posible (normalmente media hora) para
evitar búsquedas innecesarias u operaciones de rescate. Los pilotos que no observen esta disposición serán
descalificados del evento.
15.4 LÍMITE DE TIEMPO Y ATERRIZAJE
Por cuestiones de seguridad, se puede fijar una hora límite para las pruebas con gol. Se tomará en cuenta para
marcación la mejor posición del piloto en el momento de la hora límite. Se puede considerar una hora límite
posterior a la primera por razones de seguridad o de rescate.
15.5 CIERRE DE ENTREGAS
Es obligatoria la entrega de GPS (para reporte de prueba) de todos los pilotos registrados en la competencia.
Todos los pilotos deben reportarse TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE y dentro del tiempo de entrega. Los pilotos que no
respeten esta disposición, pueden perder los puntos logrados durante la prueba.
16 PRUEBAS
16.1 CARRERA A GOL
El objetivo es llegar primero al gol. El tiempo de arranque y la trayectoria son idénticas para todos los pilotos.
Los arranques simultáneos en tierra o aire se describen en 18.5. La hora de llegada a gol será la que registre
cuando el piloto cruce la línea de gol descrita en 19.1. Los pilotos que no lleguen a gol, o que lo hagan después de
la hora límite, obtendrán solo los puntos por distancia. Para puntuación, ver 32.
16.2 CARRERA DE VELOCIDAD A GOL
La trayectoria es la misma para todos los pilotos. El arranque es individual durante la apertura de la venta como se
describe en 18.2, los tiempos como se describen en 19.2 y 19.4. El objetivo es volar la distancia en el menor tiempo
posible.
16.3 DISTANCIA LIBRE DENTRO DE UN EJE / EN SECTOR
El Director de Justa define los límites y puede fijarse la trayectoria por una primera baliza arbitraria. El piloto
que siga estas limitantes y logre la mayor distancia con respecto al despegue, gana. La distancia se medirá y se
redondeará hasta por 0.1km. La puntuación se calculará con respecto a la distancia lograda por el piloto que haya
llegado más lejos. Las distancias se calcularán de forma radial con respecto al despegue o a la última baliza para
“distancia libre dentro de un sector” y de forma perpendicular para “distancia libre dentro de un eje”.
16.4 DISTANCIA CON COORDENADAS GPS
El objetivo es permitir que los pilotos logren su mejor desempeño del día.
Los pilotos pueden volar por donde elijan dentro de un área predeterminada (fijada por el Director de Justa) para
lograr la mejor distancia.
Se anunciará un número determinado de puntos declarables durante la junta de pilotos (por lo general de 3 a 5 puntos
adicionales al despegue y aterrizaje). Los pilotos eligen sus balizas durante su vuelo. Solo deben declarar su vuelo
usando el GPS.
El aterrizaje en el gol deberá asegurar una distancia extra (típicamente del 15%). El ganador es el piloto que voló
la mejor distancia.
Esta prueba deberá emplearse cuando los límites de la prueba sean peligrosos.
El control específico de esta prueba usando el GPS se explica en las reglas del GPS. No se tomarán en cuenta los
puntos declarados fuera del área permitida o indicada de vuelo.
17 BALIZAS, SECTORES Y LÍNEA DE GOL CON GPS
17.1 BALIZAS
Todas las balizas serán las coordenadas GPS designadas por los organizadores. La lista oficial de balizas se
entregará durante el registro. Esta lista debe bajarse al inicio del evento (esto es solo un servicio) de la
computadora de coordinador de la fecha del Circuito. Los organizadores pueden cambiar o añadir coordenadas durante
el evento. En éste caso, los cambios se anunciarán durante la junta de pilotos. Por lo general, las coordenadas se
medirán conforme a elementos reales identificables en piso desde una gran distancia y de preferencia también a baja
altura.
El mapa oficial (sistema geodésico) es WGS84 y el formato de posición es UTM. Por razones de seguridad, los pilotos
deben programar su GPS en WGS84 y UTM para poder leer las coordenadas en el formato adecuado en cualquier momento y
evitar errores en coordenadas GPS.
17.2 SECTORES
Los sectores son cilindros alrededor de las coordenadas GPS definidas por los organizadores.
Los cilindros también pueden usarse como sectores de arranque. Dependiendo del sistema de arranque, el sector puede
estar dentro o fuera del cilindro.
El radio del cilindro de arranque es parte de la configuración de la prueba.
Por ejemplo, el radio de la baliza es de 400m y el radio de arranque es de 800m.
Dentro de las pruebas individuales y de los eventos específicos, las balizas deben tener radios iguales exceptuando
el del cilindro de arranque.
17.3 LÍNEA DE GOL Y LÍNEA DE META
Se pueden considerar dos tipos de llegada: con o sin línea de gol.
Los organizadores deben usar líneas de gol físicas tanto como sea posible, en especial cuando se espera público o a
la prensa.
Procedimiento de gol. Cuando el piloto llega a gol, se guarda su tiempo en el GPS al cruzar la línea de gol. Cuando
existan juez de gol y línea de meta, el piloto debe volar sobre la línea de meta (o por lo menos aterrizar en ella)
para hacer válidos los puntos por tiempo, de otra forma solo lograrán los puntos por distancia.
Tiempo de gol. En pruebas de carrera a gol, y cuando existan un juez de gol y línea de meta, el juez registrará el
tiempo para los primeros 10 pilotos. Los tiempos registrados se usarán solo para verificar el orden de llegada en
caso de que el tiempo del GPS pudiera afectar el orden real de llegada. En cualquier caso (sin línea física de meta,
sin juez, sin carreras a gol, otros pilotos) el tiempo considerado será el registrado por el GPS.
18 EVIDENCIA DE PRUEBAS
18.1 FUENTE
Los datos solo podrán ser bajados directamente del GPS. Los datos de seguimiento son privados (propiedad personal
del piloto). Pueden usarse para trabajo de medios. No se aceptara como evidencia ninguna copia de archivos o
archivos procedentes de otra fuente. Solo los datos válidos del GPS serán considerados como evidencia. Los datos
también pueden obtenerse de dataloggers, pero de cualquier forma se requiere del GPS para verificar los datos.
18.2 VALIDACIÓN DE DATOS GPS
Para ser considerado como válido, el track-log debe cumplir con el siguiente criterio:
- Debe mostrar por lo menos 2 minutos en datos y por lo menos 5 minutos continuos de puntos previos y posteriores a
los puntos del track-log o dos puntos que puedan ser usados para verificar las balizas.
- Debe mostrar por lo menos 2 minutos en datos y por lo menos 5 minutos de puntos track-log previos y posteriores al
arranque.
- El track-log debe contener registros de tiempos válidos y consistentes
- Un track-log continuo es el que muestra cada punto con intervalos de 20 segundos o menos.
Los datos del GPS se verifican siguiendo criterios de verificación.
18.3 PROGRAMAS GPS
Los datos del GPS se verifican usando programas de CompeGPS.
El programa es capaz de verificar las posiciones con relación a tiempos.
Todos los cálculos concernientes a tiempos de salidas y llegadas se realizan por medio de extrapolación e
interpolación de los puntos previos y posteriores en memoria.
El programa también puede verificar:
- tiempo de salida al arranque
- cruce de cilindros de sector para arranques en aire y balizas
- lugar de aterrizaje
- tiempo de llegada
- mejor posición alcanzada por el piloto durante el vuelo
- posiciones en tiempos específicos (cuando la prueba termina en el aire)
18.4 CRITERIO DE COMPROBACIÓN PARA GPS
Para validar cualquier línea de inicio del GPS y para cada baliza (con las coordenadas GPS indicadas por el
organizador), el track-log debe mostrar lo siguiente:
- un punto dentro del cilindro del sector
- un par de puntos por los cuales se pueda trazar una línea que indique que el punto previo o posterior al punto de
track-log continuo pase por el cilindro del sector
La tolerancia de posición es de 0 m.
El tiempo de tolerancia de 5 segundos se aplica en los tiempos de arranque den pruebas de carreras a gol.
18.5 MEJOR POSICIÓN
Los pilotos pueden ganar la mejor posición dentro de una prueba. Puede ser la zona de aterrizaje o la mejor posición
alcanzada en vuelo.
Los pilotos deben declarar su posición en aterrizaje.
De usar un GPS Garmin o MLR, la información debe grabarse usando la función MARK + ENTER. EN EL REGISTRO DE VUELO,
EL ÚLTIMO PUNTO REGISTRADO EN LA MEMORIA SE TOMA EN CUENTA COMO LA POSICIÓN DE ATERRIZAJE.
De usar Top Navigator, el piloto solo necesita informar sus coordenadas de aterrizaje en su registro de vuelo.
Si el piloto llegó más lejos antes de aterrizar, se copiará automáticamente su mejor posición de su registro de
vuelo.
18.6 TRACK LOG OBLIGATORIO
En algunos casos particulares en donde existan áreas prohibidas o peligrosas, el Director de Justa puede solicitar a
los pilotos el track-log continuo para verificar que no hubieran volado dentro de esas áreas . De ser el caso, todo
el vuelo debe registrarse como track-log continuo.
18.7 RESPONSABILIDAD Y MANEJO DE GPS DE PILOTOS
- Los pilotos pueden tener uno o más GPS o dataloggers
- Los pilotos deben programar su GPS y datalogger en los parámetros adecuados para registrar su vuelo
- Los pilotos deben borrar los registros previos a cada nueva prueba
- Los pilotos asumirán deportivamente las consecuencias de no hacerlo
- Las fallas en GPS o datalogger (por equipo o programa) son responsabilidad del piloto
- El piloto certifica que entrega su registro de vuelo propio. El organizador puede corroborar registros de
distintos pilotos
POR MOTIVOS DE VELOCIDAD CON RESPECTO AL PISO O POR QUE LA CAPACIDAD DE MEMORIA SEA PEQUEÑA, LOS PILOTOS PUEDEN
DECLARARSE FUERA DEL SECTOR, AÚN SI LOGRARON ALCANZARLO. DEPENDE DEL PILOTO GARANTIZAR QUE EL REGISTRO DE VUELO SE
HAGA DENTRO DEL ÁREA ADECUADA.
Para evitar estos problemas, el piloto debe:
- usar más de un GPS o datalogger
- usar memoria suficiente para registro de intervalos
- usar un GPS que registre por lo menos 2000 puntos
18.8 GPS EN EL ATERRIZAJE
Si el piloto aterriza en otro punto que no sea el indicado, debe de registrar su punto de aterrizaje para poderlo
declarar:
- Para modelos Garmin y MLR, el punto marcado debe guardarse con la función MARK + ENTER y no con la función GOTO +
GOTO. Nunca deberá re nombrarse el último punto marcado.
- Los GPS y dataloggers deben apagarse o estar programado el track-log en “off”
- Esto debe hacerse EN EL MOMENTO DEL ATERRIZAJE Y ANTES DE HACER CUALQUIER OTRO MOVIMIENTO EN TIERRA.
18.9 USO ESPECÍFICO DE GPS CON COORDENADAS
Para estas pruebas, el piloto usa su GPS y los puntos en memoria para declarar su desempeño.
Para los modelos Garmin y MLR se debe de borrar cualquier punto previo sin nombre de la memoria antes de iniciar la
prueba. La declaración del desempeño se hará usando todos los puntos sin nombre registrados (001, 002, 003 para
Garmin o *VL001, *VL002 para MLR, etc). Se entiende que, de no llegar el piloto al gol, el último punto registrado
será tomado como su punto de aterrizaje.
18.10 MODELOS DE GPS
Debido a limítrofes técnicas, solo se podrán emplear algunos GPS
Verificar con el comité organizador antes del inicio del Circuito.
19 PENALIZACIÓN POR TRACK LOG DE GPS INCORRECTO
Punto de arranque incorrecto o faltante O puntos para la prueba
Información faltante o que no exista track-log continuo cuando se requiera (ver Track-log obligatorio) O puntos para
la prueba
Balizas incorrectas / faltantes Solo se garantiza la distancia entre los puntos registrados adecuadamente
19.1 PENALIZACIONES VARIAS
No reportarse después de la prueba O puntos para la prueba o descalificación
19.2 PENALIZACIÓN POR VUELO EN NUBES
Penalización por vuelo en nubes O puntos para la prueba o descalificación
19.3 PUNTOS PENALIZACIÓN / EXTRAS
Cualquier otra penalización / extras otorgados que no se hubieran descrito se calcularán con base en adición / resta
de los puntos de la competencia
20 VALIDACIÓN DE PRUEBA
20.1 LA PRUEBA SERÁ VÁLIDA CUANDO:
La ventana se abre considerando más de 30 segundos por cada competidor registrado y por posibilidad de despegue. Se
considera como “competidor registrado” al número total de pilotos registrados menos aquellos descalificados o que no
participen de forma oficial en la competencia.
20.2 CANCELACIÓN O SUSPENSIÓN DE PRUEBA
El Director de Justa y/o el Representante Local pueden cancelar o suspender una prueba si el clima se vuelve
peligroso o existieran otras condiciones que pudieran poner en peligro la seguridad de los pilotos mientras la
prueba esté en proceso. La cancelación o suspensión se anunciarán de inmediato a través de la frecuencia de
seguridad o por cualquier otro medio estipulado por regulaciones locales.
La prueba solo podrá ser suspendida si al menos 5 pilotos han rebasado el el criterio mínimo establecido en la
fórmula PWC para ese día, en caso contrario deberá de ser cancelada.
Después del último tiempo de aterrizaje, la cancelación de la prueba solo puede ser decisión del jurado. El DT y/o
el RL pueden solicitar la decisión de un jurado para validar una prueba.
Se tomará en cuenta la posición en la que están los pilotos en el momento de la suspensión de la prueba para
calificar su distancia.
Si la prueba se cancela antes de que todos los pilotos estén el aire, la prueba será cancelada.
21 AYUDA A UN PILOTO EN PELIGRO
Todos los pilotos deben empacar inmediatamente después de aterrizar. Un parapente extendido en piso se traduce como
“Necesito ayuda”
De presentarse algún accidente durante la prueba, los pilotos que lo hubieran visto deben intentar de informar al
organizador tan pronto como sea posible utilizando la frecuencia de vuelo.
Procedimiento sugerido: “MAYDAY, MAYDAY”. Dar detalles de:
- naturaleza y ubicación del accidente
- posición de la víctima (de ser posible con coordenadas GPS en WGS84/UTM)
- nombre del piloto que reporta el incidente
- descripción del parapente en problemas.
-
Si algún piloto intentara maniobras de rescate para otro piloto, puede recibir algún tipo de compensación a
discreción del Director de Justa, dependiendo del rescate y de los posibles puntos perdidos. (Referir al Apéndice D
– Acciones de Rescate en Competencias)
22 RANKEO DE PILOTOS
El organizador publicará la lista de posiciones de todos los pilotos compitiendo, indicando nombre, nacionalidad y
fabricador del parapente. La hoja de resultados deben mostrar:
- Nombre y procedencia del piloto. Marca y modelo de parapente. Equipo y patrocinadores
- Duración de vuelo y distancia volada.
- Tiempos de despegue y de término para pruebas contra reloj, carrera a gol y de distancia con coordenadas GPS.
- Suma total de puntos ganados.
Al finalizar el CNM se sumarán los puntos recibidos por cada piloto y el que mayor puntos sume, tomando en cuanta el
40% de descarte, será el ganador del CNM del año en curso.
23 PUNTUACIONES
Los cálculos de puntuación se estimarán mediante la fórmula establecida PWC.
24 PUBLICACIÓN OFICIAL DEL RANKING DE LA COPA
Se publicará la lista oficial de posiciones para el Circuito Nacional Mexicano en www.anpyp.org al final de cada
evento.
Para efectos de seguimiento, se publicará una lista no oficial al terminar cada prueba válida.
25 APÉNDICE A - CONSEJOS DE GPS
Para usar el GPS GARMIN como evidencia:
Introducir la lista oficial de coordenadas en el GPS directamente de la computadora del organizador. Precaución: si
transfieres los puntos de un GPS a otro después de haber registrado tu número de piloto usando un guión, estos
puntos deben volver a nombrarse con el número del otro piloto.
Fijar el track-log en modalidad “fill” (esto garantiza que se registre el término del vuelo ya que cuando los
registros excedan la capacidad de memoria de tu GPS, se apaga el traklog evitando borrar tu inicio.)
Fijar el intervalo de tiempo para el track-log conforme a lo calculado para la prueba.
Una buena programación debe cubrir el vuelo COMPLETO con el MÍNIMO posible de intervalo.
El Top Navigator versión 2000 permite cubrir la duración de cada vuelo con 1 punto cada 10 segundos.
De no existir una ruta registrada, se puede ingresar con un guión ( - ) seguido del número del piloto. Por ejemplo:
Piloto #26 -> way point: - 26.
Limpia el track-log y los registros de balizas y enciende el track-log antes de cada prueba.
Ingresa las coordenadas de tu lugar de aterrizaje (usando MARK + ENTER) y apaga el track-log al aterrizar antes de
apagar el GPS.
Favor de no volver a prender el GPS antes del registro de datos.
No registres ningún punto en el GPS antes del registro de datos.
Vuélvelo a prender solo para transferir los datos y verifica la interfase para los modelos Garmin y que los puertos
estén activados para los modelos MLR.
Los pilotos se harán responsables de las consecuencias de no seguir estas recomendaciones.
Para activar el registro de intervalos del track-log
Es interés del piloto activar el track-log dentro de los mejores parámetros. Mientras más puntos se registren
durante el vuelo, más confiable será la verificación del vuelo. De igual forma, se debe grabar el vuelo completo,
desde el arranque (despegue, baliza o arranque) hasta el aterrizaje.
Si el GPS no registra por lo menos un punto dentro del sector (porque los intervalos eran muy amplios), puede
descalificarse el reporte del vuelo.
Si fijaste los intervalos con muy poco espacio, corres el riesgo de borrar los primeros puntos del recorrido cuando
el vuelo es demasiado largo.
La decisión de cómo ajustar los intervalos es decisión y responsabilidad de cada piloto.
Ejemplos:
La prueba del día es carrera a gol con distancia de 40km a partir del despegue. Las condiciones son muy buenas, el
piloto estima un vuelo con velocidad promedio de 20km/h. Puede que fije el intervalo de su Garmin 12 a cada 9
segundos para registrar un vuelo de 2h33.
El vuelo será largo debido a las condiciones del tiempo o a la distancia del recorrido. El piloto estima un vuelo
de más de 3 horas: puede fijar el intervalo de su Garmin12 a cada 14 segundos para registrar un vuelo de 4h.
Algunas reglas pueden modificarse con respecto al GPS y pueden añadirse otras durante el año. Para mayor
información, consultar la página de la ANPYP: http://www.anpyp.org
Encontrarás:
Reglas oficiales, modificaciones para GPS (y actualizaciones)
26 APÉNDICE B - PUNTUACIONES Y MEDICIONES
26.1 MEDICIÓN DE DISTANCIAS
Las distancias se calculan por medio del programa de verificación de vuelo del GPS. Todas las distancias se miden
con respecto a las balizas de control y se redondea a 100m
La distancia para puntuación es la resultante de las mangas del circuito completo siguiendo un orden predeterminado.
Una manga incompleta será la del largo predeterminado menos la distancia entre el aterrizaje y la siguiente baliza o
gol, previendo que ninguna de las distancias substraídas sea mayor que la de la última registrada con redondeo desde
la baliza o el punto de arranque.
La distancia se mide desde el despegue hasta el punto de aterrizaje.
26.2 MEDICIÓN DE TIEMPO
Los tiempos se registran en horas, minutos y segundos.
27 APÉNDICE C - ACCIONES DE RESCATE EN COMPETENCIA
27.1 EL OBJETIVO
Proponer a los pilotos una lista de cosas que pueden hacer cuando intenten asistir a otro piloto
Proponer a los organizadores una idea para procedimientos del servicio de rescate
Estimular a los pilotos a ser responsables cuando ocurran accidentes. No se trata de ganar puntos por ayudas.
Esta lista debe ser considerada por el organizador y/o el jurado para poder compensar puntos en caso de que los
pilotos asistan en el rescate.
27.2 OBLIGACIONES DE LA ORGANIZACIÓN
Disponer de una recepción de radio que cubra todo el circuito.
Tomar decisiones claras y concretas junto con el piloto accidentado o con el piloto que ofrece asistencia.
De ser posible, llevar al equipo de rescate al área del accidente.
Transmitir toda la información necesaria para el equipo de rescate (estado general del accidentado, ubicación, etc.)
Cancelar, de ser necesario, las operaciones de rescate cuando lo soliciten personas ajenas a la competencia.
27.3 OBLIGACIONES DEL PILOTO ACCIDENTADO
De estar vivo y en condiciones, el piloto debe:
- establecer contacto por radio con el organizador o con algún piloto que se encuentre en el aire
- lanzar una antorcha
- establecer su posición geográfica, altitud, coordenadas GPS, color de parapente, nombre, número de piloto y estado
general.
- Permanecer en contacto con el organizador y seguir sus instrucciones.
Obligaciones del piloto: proteger – informar – rescatar
Antes de aterrizar:
- Fijar puntos de referencia para facilitar las operaciones de rescate y registrar la altura del accidente y
coordenadas GPS.
- Establecer contacto desde el aire con el organizador, sea por radio o teléfono celular
Ejemplo de mensaje de alerta:
Mi nombre es... número... soy testigo del accidente en... lugar con las coordenadas GPS... (en UTM/WGS84). El
accidentado es un parapente... de color... Puedo/No puedo aterrizar cerca de el. ¿Qué debo hacer?
De ser posible
Su nombre es... con número...
¿Puede hablar? ¿Moverse?
Espera la decisión del jurado y:
- aterriza cerca
- o permanece en el aire, cerca del accidente para ayudar a que el equipo de rescate localiza al piloto lastimado
- o prosigue con la prueba
De no ser posible el contacto por radio con el organizador:
- lanza una bengala
- si hay otro piloto cerca o en contacto por radio, puedes solicitarle ayuda para contactar al organizador o
aterrizar cerca de un teléfono. Mantén el contacto para poder transmitir toda la información necesaria
- de estar solo, debes juzgar si es mejor aterrizar junto al piloto o junto a un teléfono dependiendo del área del
accidente, el impacto, el posible estado del piloto.
Información adicional para ayudar al auxilio del piloto:
- accesibilidad al piloto, distancia con respecto a caminos, árboles, barrancas, etc.
- Estado general del accidentado:
* Conciente / inconsciente
* Pulso, respiración
* Capacidad de movimiento
* Fracturas (expuestas o no)
* Hemorragias (internas o externas)
Protección y rescate del piloto accidentado:
- evitar lastimarte y aterrizar solo si es seguro
- acercarte al accidentado manteniendo la calma. De ser posible, hazlo por un costado o por abajo para evitar
desprendimientos o caídas
- asegura el área
- una vez que el equipo de rescate llegue al lugar, prepara el lugar para el helicóptero (en caso de estar
disponible) y dobla los parapentes.
- no muevas al piloto accidentado
- cúbrelo si tiene frío
- habla con él aunque no esté conciente
- averigua si sus funciones vitales (pulso, respiración) están estables pero NO intervengas si no estás capacitado
- Si no tienes otra opción, aplica resucitación cardiopulmonar (1 a 5)
Añadido: Viernes, 16 Septiembre, 2005
Escrito por: Hector Martin
Puntuación 
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