Rendimiento y seguridad

Por Luis Rosenkjer.

Desde que comencé a volar en parapente, hace 12 años, hasta hoy he comprado unos 15 a 20 parapentes para mi uso personal, y cada uno fue mejor que el anterior. Por lo menos en los números, o sea planeo máximo, tasa de caída mínima, velocidad máxima, homologación, etc.
Estamos llegando a una etapa en el desarrollo del parapente, en que los progresos serán cada vez más lentos. Creo que muchas marcas han hecho últimamente un gran esfuerzo en mejorar la maniobrabilidad o calidad de manejo de sus productos, lo que los americanos llaman "more user friendly", y cuya traducción literal seria "más amistoso al usuario".
De todos modos, y por la presión que hacemos nosotros, los clientes, la mayoría de las marcas están obligadas a seguir progresando en los números. Así llegamos a parapentes con homologación standard que pueden volar a casi 50 km/h. o parapentes con nivel de homologación perfo y alargamientos superiores a 6.

Los números en algunos casos nos confunden y nos alejan de la prioridad que debería ser "volar cómodos y disfrutar cuando lo hacemos". En la mayoría de los casos, la optimización de los números es inversamente proporcional al placer en el vuelo. El problema es encontrar el equilibrio justo para cada piloto en cada momento de su progresión, y aun más difícil, es evaluar "lo amistoso al usuario" de cada parapente, pues eso no está escrito en las homologaciones, y la única fuente confiable que nos queda son los tests de algunas revistas (en algunos casos de dudosa imparcialidad), o la opinión de algún amigo que casi siempre estará obligado a justificar su nueva inversión.

Probar un demo está muy ligado a las condiciones meteo en que se realiza ese vuelo "tan importante". Supongo que a esta altura, muchos de los lectores de este artículo coincidirán conmigo en que es casi inevitable, en algunos casos, elegir mal nuestro "próximo" parapente.
Mas abajo hay un análisis comparativo de rendimientos para dos categorías de parapentes que seguramente serán la disyuntiva más común entre los pilotos con algo de experiencia. De todos modos, hay otro aspecto muy importante que me interesa recalcar en esta instancia, y me refiero al efecto de los incrementos en las velocidades de vuelo sobre nuestros perfiles alares deformables.

Muchos de los valores medidos en cualquier objeto que está atravesando un fluido están relacionados con el cuadrado de su velocidad, es decir es una función exponencial. Mientras volamos en aire calmo, esta situación no es perceptible para las velocidades que utilizamos en lo que al pilotaje se refiere. En cuanto comenzamos a volar en aire turbulento, la violencia con que las partículas de aire desordenas impactan nuestro perfil deformable, nos afectan de manera exponencial respecto de la velocidad. El límite entre plegar y no plegar, en los casos en que es evitable, está ligado a la velocidad de reacción del piloto (pilotaje activo) para evitar la plegada. La reacción y sensibilidad necesarias, si les pudiéramos asignar valores, deben aumentar en forma exponencial respecto de la velocidad, para lograr un pilotaje activo igualmente efectivo a distintas velocidades.

En este caso llamare UMVR a las "unidades de medición de velocidad de reacción", y esta es una medida inventada. Por ejemplo si nosotros incrementamos nuestra velocidad de vuelo desde 30 km/h. (aproximadamente 30 % de recorrido de comandos y tasa de caída mínima en un parapente standard actual) a 40 km/h. (20 % de acelerador en el mismo parapente), podríamos decir que nuestra velocidad de reacción necesaria para evitar plegadas, aumenta de " 30x30=900 UMVR" a "40x40=1600 UMVR", es decir debemos ser casi doblemente más rápidos en nuestras reacciones para conseguir los mismos resultados. Si nos decidimos a acelerar a fondo, y somos los afortunados poseedores de un parapente que llega a los 50 km/h. (??) debemos reaccionar a "50x50=2500 UMVR", casi tres veces más rápido que en la primer situación.

En caso de no reaccionar el piloto con suficiente rapidez, y una vez consumada la plegada, las consecuencias son cada vez más complejas, también de manera exponencial.
La relación entre volumen y peso que corresponden al parapente y piloto respectivamente son muy diferentes. Esto hace que la inercia y resistencia sean diferentes, causando un péndulo mayor cuanto mayor sea la velocidad de desplazamiento relativa al fluido.

El tremendo impacto que provocan las partículas de aire a altas velocidades (50 km/h.) sobre el parapente (ahora plegado) hacen que este se frene mucho más rápido que el piloto. Si el parapente es muy alargado, el freno se aplicará cada vez más lejos del centro, retrasando rápidamente el extremo plegado respecto de su opuesto, y provocando además un giro del perfil. Ya están dadas las condiciones perfectas para el comienzo de un giro escarpado o auto rotación, y todo esto sucedió muy rápido. A esta altura ya me parece escuchar el típico argumento: - si, pero cuando se levanta viento es importante tener un parapente que avance. Es cierto, pero cuando se levanta viento, el aire también está turbulento tendiendo a "muy turbulento" (el incremento en la violencia de los rotores y torbellinos también está relacionado con la velocidad del movimiento del aire en forma exponencial), y en este momento la velocidad máxima de la mayoría de los parapentes no es aprovechable para los pilotos que están al mando de la máquina.

Análisis comparativo de rendimientos Suponiendo que un parapente intermedio promedio (DHV 1-2), tiene una velocidad máxima de 44 km/h y un planeo de 7.6 (a 36 km/h), y que para un perfo (DHV 2 a 2-3) es de 48 km/h y 7.9 (a 38 km/h) respectivamente, y que la tasa de caída mínima en giro es idéntica, las comparaciones posibles son las siguientes:

1) Haciendo vuelos locales, es decir aterrizando en el aterrizaje oficial de cada zona de vuelo, la ventaja es cero, pues en cada térmica los dos parapentes lograrán la misma altura máxima, teniendo el parapente intermedio una ventaja comparativa en el sentido que el piloto vuela más relajado y puede aprovechar mejor condiciones turbulentas.

2) Analizando una transición luego de haber ganado 1.000 metros en una térmica, y una vez consumido ese desnivel en vuelo recto, el perfo habrá recorrido 7.9 km. y el intermedio 7.6 km., es decir 300 mts. menos. Con respecto a la diferencia de altura con que llegan a la próxima térmica, si ese es el objetivo, el intermedio llegará aproximadamente 40 mts. más bajo luego de haber volado 12 minutos y 40 segundos, mientras que el perfo habrá hecho el mismo recorrido en aproximadamente 12 minutos.

3) Para hacer un vuelo de 15 km., suponiendo que no hay viento, y que el ascenso de las térmicas es de 2 mts/seg en promedio, el intermedio demorará aproximadamente 42 minutos desde el comienzo de la primer térmica. El perfo recorrerá la misma distancia en INCREIBLES 40 minutos. Todos estos números son aproximados, pero no se alejan mucho de la realidad. Otra posibilidad de análisis interesante sería: Cuantos vuelos de más de 15 km. se hacen por cada 100 vuelos realizados, tal vez 1? Cuantos vuelos de más de 15 km. realizo por cada 100 vuelos? En aquellos en que superé los 15 km no hubiera llegado más lejos, si no me hubiera asustado en tal o cual lugar? Vale la pena asumir los riesgos adicionales por una diferencia tan despreciable en el rendimiento? No disfrutaría mucho más de mis vuelos sin tener que mirar tanto mi parapente en condiciones turbulentas? No será que volando un parapente que me de más confianza, todos mis vuelos hubieran sido más largos de lo que fueron?

CONCLUSIONES:

1) Mas importante que los "números" es SENTIRNOS COMODOS AL MANDO DE NUESTRA AERONAVE.

2) Nuestras aeronaves caben en una mochila, pero tienen limitaciones, ACEPTÉMOSLO, y valoremos la ventaja de la practicidad.

3) En la elección de un nuevo parapente es importante que el rango de velocidades sea efectivamente utilizable para el piloto que lo adquiere.

4) La diferencia de rendimiento entre diferentes parapentes no es lo que parece, en general la diferencia la hace el piloto.

5) Un piloto que accede a un parapente perfo (DHV 2 a 2-3) o superior debe tener al menos 2 años de experiencia, unas 300 hs. de vuelo y tener la posibilidad de volar 2 o 3 días por semana en forma regular.

6) Probablemente menos del 10 % de los pilotos están en condiciones de volar tranquilamente un parapente perfo o superior.

Añadido:  Sábado, 12 Marzo, 2005
Escrito por:  Hector Martin
Puntuación
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